La crise du Boeing 737 Max dans l’industrie aéronautique

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, annonce sa démission lundi 23 décembre. La société américaine Boeing, créée en 1916, est l’un des plus grands constructeurs aéronautiques et aérospatiaux au monde. Cet avionneur s’est spécialisé dans la conception d’avions civils, mais également dans l’aéronautique militaire, les hélicoptères ainsi que dans les satellites et les fusées avec sa division Boeing Integrated Defense Systems. La société Boeing a été introduite en bourse en 1996 pour la première fois sur le marché du NYSE (New-York Stock Exchange), mais est également cotée aujourd’hui sur le marché Euronext d’Amsterdam. La capitalisation boursière totale de la société Boeing est de plus de 47 milliards de dollars. Sa cotation est prise en compte dans le calcul de l’indice américain S&P 500. Le marché de l’aérospatial et de la défense connait une forte croissance depuis quelques années. En effet, le titre Boeing a même atteint un pic historique de 436.32 de dollars en février 2019. Les analystes estiment que la croissance de la demande sur le marché devrait perdurer avec un taux de hausse de l’ordre de 3% d’ici à 2020. Boeing devrait bien entendu profiter de cette demande forte pour remplir son carnet de commandes et s’assurer des revenus futurs.

Ce constructeur d’avions commerciaux doit en grande partie sa réussite à la qualité et à la réputation de ses appareils. Un quelconque incident comme un crash ou un problème technique majeur pourrait ainsi être préjudiciable à la réputation du groupe et à la confiance que lui portent les investisseurs. En avril 2017, Boeing effectue les premiers vols de sa nouvelle génération d’avions moyen-courriers avec le Boeing 737 Max. Cette nouvelle génération en apparence prometteuse entraînera pourtant une crise majeure pour le groupe. En effet, en octobre 2018 et en mars 2019, deux crashs de ce Boeing ont lieu causant la mort de tous les passagers se trouvant à bord. Depuis, tous les Boeing 737 Max sont cloués au sol et les incidents ont amené Boeing à réduire sa cadence de production en 2019 pour finalement décider d’arrêter totalement la production du modèle en janvier 2020. Cet évènement pourrait entraîner d’importantes conséquences sur l’activité du géant américain mais aussi sur le secteur de l’aéronautique plus largement et sur ses partenaires qui travaillent en collaboration sur la production du modèle. Son premier concurrent, le français Airbus, se retrouve aussi dans une position nouvelle et il est possible de se demander s’il profite des déboires du groupe américain.

Quelles sont les conséquences de la crise du Boeing 737 Max pour l’industrie aéronautique ?

Le groupe Boeing est le premier touché des déboires du Boeing 737 Max

Le groupe rassure traditionnellement les investisseurs grâce à ses résultats. En effet, selon les graphiques publiés par Boursorama ci-dessous, son chiffre d’affaires est en forte augmentation ces deux dernières années pour atteindre les 88 milliards d’euros en 2018. Son résultat net rapporté aux capitaux propres s’est aussi accru. Du point de vue des investisseurs, ce ratio comptable représente la rentabilité de fonds investis par les actionnaires, c’est-à-dire la rémunération des capitaux propres inscrits au bilan comptable.

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L’aviation commerciale et civile représente la plus grande part du chiffre d’affaires du groupe, à savoir 60%. Les deux catastrophes aériennes qui ont coûté la vie à 346 personnes, en Indonésie en octobre 2018, et en Ethiopie, en mars dernier, représentent un coup dur pour le groupe. Les dysfonctionnements du système anti-décrochage (MCAS) du 737 Max sont à l’origine des deux crashs. Après avoir cloué au sol pendant neuf mois tous les 737 Max, l’avionneur décide de geler leur production à partir de janvier 2020. Cet arrêt, même provisoire, de la production des 737 MAX pourrait avoir de lourdes conséquences financières et sociales pour Boeing.  En effet, la production du 737 Max à Renton, près de Seattle aux Etats-Unis permet de faire travailler plus de 12 000 personnes. Une partie d’entre eux pourrait se retrouver en congés forcés, voire au chômage technique. Ce qui, selon un communiqué publié récemment, n’est pas encore à l’ordre du jour. De plus, un arrêt ou une nouvelle réduction de la production gonflerait le montant des surcoûts, déjà estimés à 2,7 milliards de dollars au troisième trimestre 2019, auxquels s’ajoutent 5,6 milliards de charges exceptionnelles déjà provisionnées pour couvrir l’indemnisation des clients et des fournisseurs. Le géant américain devra accorder des compensations aux compagnies aériennes qui ont dû annuler des milliers de vols et remplacer les 737 MAX dans leurs programmes par d’autres appareils. Les résultats annuels de l’exercice 2019, qui seront publiés le mois prochain, pourraient bien passer eux aussi dans le rouge, comme ce fut le cas en 1997. A l’époque, Boeing avait dû stopper durant trois semaines la production du 737 pour régler des problèmes d’approvisionnement. Les banquiers américains ont établi que le dossier 737 coûtait 2 milliards par mois au groupe depuis mars dernier.

Dans le contexte de fortes turbulences traversées par Boeing, la société annonce la démission de son PDG, Dennis Muilenburg, lundi 23 décembre. « Le conseil d’administration a décidé qu’un changement de direction était nécessaire pour restaurer la confiance dans la société alors qu’elle s’efforce de rétablir les liens avec les autorités de réglementation, les clients et toutes les autres parties prenante », explique l’avionneur américain.  David Calhoun deviendra président et directeur général à compter du 13 janvier prochain. Cette décision semble avoir été accueillie favorablement par les marchés financiers : en début de séance, l’action Boeing prenait plus de 3,5%, à un peu plus de 336 dollars, comme l’illustre le graphique ci-dessous.

En mars dernier, peu avant la catastrophe d’Ethiopian Airlines, la valeur de l’action tournait autour de 430 dollars, soit une perte d’environ 20% en un peu moins de 10 mois. L’avionneur américain estime qu’un changement à la direction est indispensable pour restaurer la confiance dans le groupe pendant la crise du 737 Max.


Airbus profite dans une certaine mesure des difficultés de son concurrent

En dehors de Boeing et Airbus, aucune entreprise dans le secteur de la construction aéronautique n’a réussi pour le moment à se faire une place dans les grandes places boursières du monde. La concurrence est donc féroce entre les deux groupes et notamment dans le domaine des avions civils mais aussi dans celui de la défense. Les annulations de commandes liées au gel des 737 Max profite ainsi à Airbus. Le constructeur européen va redevenir facilement le premier constructeur mondial en nombre d’avions livrés. Ce n’était plus arrivé depuis 2011 comme l’illustre le graphique ci-dessous.



 Fin juin, l’avionneur avait ainsi livré 389 avions contre 239 pour le constructeur américain. Pour 2019, Airbus table même sur 880 à 890 livraisons, dont plus de 500 A320 et devrait devenir le leader mondial de la commande et de la livraison d’avion en 2019. Au salon aéronautique du Bourget, Airbus a enregistré des ordres de commande pour 383 avions évalués à 44 milliards de dollars, soit 10 milliards de plus que Boeing. Le français détiendra 60 % de parts de marché dans les prochains mois.


Cependant, Airbus pourrait aussi être pénalisé par la crise que traverse Boeing. En effet, les deux crashs pourraient engendrer des doutes et des suspicions dans tout le secteur pouvant limiter le nombre global de commandes. Airbus s’est associé aux grandes compagnies aériennes pour exprimer sa confiance dans le fait que Boeing émergerait bientôt de cette crise. Les deux avionneurs ont tous deux intérêt à préserver la confiance du public et se font rarement concurrence sur le terrain de la sécurité. « Ce n’est pas bon pour l’aviation », déclarait début avril le nouveau président exécutif d’Airbus Guillaume Faury à propos de la crise du 737 Max. Par ailleurs, selon certains experts, il faudrait des années pour répondre à toute la demande à laquelle le français fait face car « Airbus a déjà des contraintes capacitaires » et il n’est pas sûr que sa chaîne de fournisseurs suive un rythme de production effréné et exigeant des millions de dollars d’investissements supplémentaires. L’augmentation récente des cadences de production chez Airbus a causé des difficultés et des retards importants chez les motoristes, Pratt&Whitney et CFM International, co-entreprise entre General Electric et Safran, dont le moteur équipe également le 737 Max. De plus, la concurrence entre les deux entreprises se fait actuellement principalement sur la performance des appareils. L’arrêt de la production des 737 Max pourrait encourager Boeing à livrer une « guerre des prix » à son concurrent sur les autres modèles d’appareils par exemple pour ne pas perdre ses parts de marché dans l’aviation civile. Selon le modèle microéconomique développé par Joseph BERTRAND en 1883, si deux entreprises en duopole se font concurrence par les prix, un équilibre dans lequel elles proposent un prix égal à leur coût unitaire de production (supposé constant) se forme et elles réalisent chacune un profit nul. C’est le résultat « concurrentiel ». Cette situation ne serait avantageuse ni pour Airbus ni pour Boeing car les firmes perdent les profits élevés dont elles bénéficient en ayant un pouvoir de marché.


Les partenaires de Boeing sont pénalisés par la crise du Boeing 737 Max

Que ce soit pour la fourniture d’appareils, leur maintenance ou dans la conception même de nouvelles technologies de ce secteur, Boeing a tissé des liens avec d’autres grandes entreprises internationales et a su mettre en place certains partenariats stratégiques. Les difficultés de Boeing ne sont pas forcément une bonne nouvelle pour l’aéronautique française. Sur le 737, le moteur est made in France, il est fabriqué par Safran. Jusqu’ici, même si les livraisons étaient suspendues, Boeing avait maintenu la production à un rythme de 42 avions par mois pour pouvoir être en mesure de livrer rapidement les appareils aux compagnies aériennes dès qu’aurait été validée la solution aux défaillances du système anti-décrochage MCAS. Cela a permis à Safran de percevoir une partie du prix du moteur, mais pas celle qui accompagne la livraison de l’avion. Le coût du 737 Max pour Safran s’élevait jusqu’ici à 300 millions d’euros par trimestre en cash. Avec la suspension de la production du modèle, le coût augmentera. Safran ne percevra plus les prépaiements de Boeing et devra supporter en plus les coûts de stockage. Sur les marchés financiers, le cours de bourse de Safran a baissé depuis l’annonce de l’arrêt de la production du 737 Max le lundi 16 décembre, comme il est possible de l’observer sur le graphique ci-dessous.

Par ailleurs, les sièges sont signés Zodiac, les pneus sont des Michelin, les pièces en plastique thermoformées et composites sont fabriquées par Saint-Gobain, les capteurs, le système de surveillance, les stores du cockpit, les balises de détresse et autres composants sont français. Boeing fait travailler de façon directe et indirecte 30.000 personnes en France. Le malheur des uns ne fait pas toujours le bonheur des autres.

En conclusion, la crise du Boeing 737 Max a des conséquences sur tout le secteur aéronautique mondial. L’arrêt de la production du 737 Max à partir de janvier 2020, annoncé lundi 16 décembre par Boeing fragilise encore davantage le secteur aéronautique. Toute la filière d’équipementiers et de fournisseurs du moyen-courrier de l’avionneur américain est en état d’alerte, alors que l’immobilisation du 737 Max depuis la mi-mars, après deux crashs qui ont coûté la vie à 346 passagers et membres d’équipage, a déjà eu des conséquences économiques négatives. Après cette annonce, l’agence de notation Moody’s a abaissé d’un cran la note de la dette à long terme de Boeing de A3 à A2, tout comme S & P, de A à A-. L’agence Moody’s explique ainsi avoir abaissé la notation à cause de « l’incertitude et du risque élevé – aussi bien financier qu’opérationnel – pour Boeing et la chaîne d’approvisionnement au sens large ». Si son concurrent historique Airbus peut saisir l’opportunité de gagner des parts de marché, celui-ci déclare son soutien à Boeing dans la résolution de cette crise. Par ailleurs, les conséquences de la crise vont se propager bien au-delà de la filière aéronautique. Environ 25% de la production de Boeing est destinée au marché américain, environ 75% à l’export, rappelle Gregory Daco, chef économiste chez Oxford Economics. « Nous avons examiné l’impact sur (…) l’investissement, le commerce et les stocks. Et ce que nous avons constaté, c’est que si vous accumulez les trois effets au premier trimestre de l’année prochaine, vous obtenez un impact sur le PIB d’environ 0,5% en chiffres annualisés », a-t-il indiqué. Alors que la croissance américaine connaît un ralentissement, « ceci est un choc » relève-t-il. Cependant, Donald Trump pense avoir la solution pour restaurer la confiance dans Boeing : rebaptiser le 737 Max. Encore une idée du président américain qui mérite réflexion…



Emma Pradissitto

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